L’Alta Velocità tra bugie e verità: siamo ancora in tempo per correggere gli errori

Le riflessioni del docente di Ingegneria dei Sistemi di Mobilità Sostenibile dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria in vista dell’evento Sud e Futuri che si terrà a Scilla il 10 e l’11 luglio: perché l’approccio attuale rischia di essere controproducente


Questione centrale per lo sviluppo sostenibile, e cioè economico, sociale ed ambientale del Sud è oggi l’Alta Velocità Ferroviaria. Per chiarire i benefici che una linea ad Alta Velocità (AV) a 300 km/h produce in un territorio è sufficiente richiamare i risultati relativi ai 10 anni di esercizio dell’AV in Italia. Emerge che nei territori con l’AV il PIL è cresciuto negli ultimi 10 anni di 7 punti percentuali in più rispetto ai territori che non hanno AV, e ciò sia nelle regioni del Sud che in quelle del Nord: più precisamente una crescita del PIL tra il 6 ed il 12% in più nei 10 anni. Per gli impatti ambientali è semplice richiamare che tutta la letteratura tecnica internazionale dimostra che l’impatto dell’AV, in termini di impronta di carbonio, è un decimo del trasporto aereo per passeggero trasportato sulla stessa distanza.

Questi risultati estremamente positivi che riguardano tutte le componenti dello sviluppo sostenibile, hanno portato alla crescita a scala internazionale dell’AV: oggi ci sono 60.000 chilometri di linee in esercizio e 70.000 pianificate o in corso di costruzione. L’approccio italiano nei primi anni dei XXI secolo, in accordo con il corridoio Berlino-Palermo progettato dall’UE, era quello di realizzare una linea di AV che attraversasse tutto il paese da Nord sino, appunto, a Palermo. Nel 2009 sono entrate in esercizio le linea AV Roma-Napoli e Napoli-Salerno, ed è stata completata la AV Milano-Roma. Questi fatti conducevano quindi alla conclusione che si sarebbe realizzata immediatamente l’AV Salerno Reggio Calabria e l’AV Messina-Catania-Palermo. Così non è stato. La situazione è profondamente cambiata per le decisioni prese dal Ministero dei Trasporti e dalle Ferrovie che riguardano l’AV in Sicilia e in Calabria ed il loro raccordo con l’Attraversamento Stabile.

Francesco Rosso, ordinario di Mobilità Sostenibile

Il primo cambiamento riguarda la Sicilia. Tutte le fonti ufficiali riportano che a lavori finiti (con oltre 10 miliardi di spesa) il tempo tra Catania e Palermo sarà di 2 ore. Tanti si chiedono perché per una distanza uguale, cioè circa 200 chilometri, tra Roma e Napoli Afragola con l’AV si impiegano 53 minuti e tra Palermo e Catania il doppio? Per la Catania Messina a lavori finiti le fonti ufficiali dicono che il tempo sarà di 45 minuti. Anche qui perché, dato che la distanza è di 90 chilometri, si impiega quasi lo stesso tempo necessario a percorrere i 200 chilometri tra Napoli e Roma? Alla fine il tempo totale sulla Palermo-Catania-Messina sarà di 165 minuti (120+45).

Il secondo cambiamento riguarda il tratto da Reggio a Salerno e quindi il collegamento con Roma. Collegandosi al sito ufficiale del dibattito pubblico per l’Alta Velocità Salerno Reggio Calabria, si vede che il tempo migliore ottenibile con la proposta attuale del Governo per il percorso Roma-Reggio è di 3 ore e 40 minuti. considerando Villa un poco prima di Reggio, si può stimare un Roma Villa in 3 ore e 30 minuti, pari a 210 minuti, e non 2 ore e 45 come potrebbe ottenersi con un tracciato non a zig-zag come quello che sta portando avanti il Ministero con Ferrovie. Peraltro, come dimostrato nella letteratura scientifica per raggiungere tutti i capoluoghi della Calabria si impiegherà più tempo con il progetto ministeriale, rispetto al tracciato diretto.

In sintesi in Sicilia si sta realizzando una ferrovia convenzionale e non una AV, ed in Calabria si sta realizzando, unico caso nel pianeta su 130.000 chilometri di linee, una linea AV che invece di ridurre la lunghezza rispetto al tracciato esistente la aumenta, passando da 393 chilometri a 445. In tutta Italia e in tutto il Mondo quando si realizza una linea AV che colleghi due città che stanno agli estremi, la lunghezza dell’AV è inferiore rispetto alla convenzionale esistente. Di solito la riduzione è del 10%. Cioè dai 393 chilometri attuali si dovrebbe passare a 350 chilometri. Invece Ministero e Ferrovie hanno deciso che la lunghezza aumenterà e sarà di 445, con il placet dei Ministri che si sono succeduti negli ultimi Governi.

I costi ad oggi stimati sono 12 miliardi per la Sicilia, 15 per l’Attraversamento e 25 per la Salerno Reggio Calabria. Con questi soldi alla fine si otterrà un tempo complessivo da Roma a Palermo di 393 minuti (165+ 210+ 18 minuti di Attraversamento), cioè 6 ore e 33 minuti. Da tutti gli studi e le ricerche svolte a livello mondiale emerge che la domanda (cioè il numero di passeggeri) per l’AV cresce in modo deciso, per percorrenze inferiori a 3 ore. La domanda continua a crescere sino a percorrenze di 5 ore. Al di sopra delle 5 ore la domanda AV diventa residuale o zero. Stessi limiti temporali si hanno per le crescite significative di PIL, al di sotto di 3 ore la crescita è massima, tra 3 e 5 è significativa, al di sopra di 5 è del tutto residuale.

Quindi con una spesa di oltre 50 miliardi (Progetto di Ministero e Ferrovie), nessuna città metropolitana sarà sotto le 3 ore, Reggio e Messina saranno nella fascia intermedia mentre Catania e Palermo avranno benefici scarsissimi o nulli. Situazione ben diversa si avrebbe se i progetti venissero modificati riprendendo quelli proposti tra il 2000 ed il 2010. Si avrebbe Reggio e Messina a 3 ore, Catania e Palermo sotto 5 ore, quindi con un impatto formidabile sul PIL della Calabria e della Sicilia, e su quello della Campania, della Basilicata e della Puglia. In questi mesi si sta realizzando la Milano-Verona AV, con tecniche ferroviarie per i 300 chilometri all’ora, tecniche identiche a quelle già utilizzate per la Milano-Roma-Napoli-Salerno. Si possono utilizzare queste tecniche ferroviarie per realizzare un’Alta Velocità che colleghi Palermo e Catania in 1 ora. Interi lotti della Palermo-Catania sono ancora in fase di progettazione esecutiva, come i 47 chilometri della Caltanissetta-Lercara che saranno tutti su un nuovo tracciato realizzando un singolo binario.

Per la Salerno Reggio basta tornare ai progetti fatti tra il 2003 ed il 2008, con un tracciato che accorcia le percorrenze rispetto alla linea convenzionale esistente. In questi mesi si è svolto il dibattito pubblico per la Battipaglia-Romagnano, definita dal Ministero il primo tratto della Salerno-Reggio Calabria. Peccato che Romagnano si trovi più a Nord di Battipaglia, mentre qualunque alunno di scuola elementare sa bene che Reggio Calabria si trova più a Sud. Cioè per andare da Battipaglia a Reggio, invece di andare verso Sud, il Ministero propone di andare verso Nord. Sarebbe quindi semplice realizzare una progettazione per Alta Velocità, da Palermo a Salerno, come le due linee della Lombardia, la Milano-Verona e la Milano-Bologna. Il tema dell’AV a 300 km/h, su un tracciato da AV, viene posto con forza da associazioni culturali, datoriali, sindacali, alcuni parlamentari nazionali e regionali hanno cominciato a porre la questione di una reale AV ai Governi. Il tema viene riproposto con forza dai giornali e dai social al Sud.

Il Futuro al Sud passa per l’AV, con i progetti attuali si va invece verso il passato. La vera Alta Velocità ferroviaria è la grande infrastruttura necessaria per cambiare il Sud.

Francesco Russo
Francesco Russo
Tra i massimi esperti di mobilità ed infrastrutture, docente di di Ingegneria dei Sistemi di Mobilità Sostenibile dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria, è stato direttore del Dipartimento di Informatica, Matematica, Elettronica e Trasporti, coordinatore del dottorato di Ricerca in Ingegneria dei Trasporti e della Logistica, Prorettore Vicario dell'Università Mediterranea di Reggio Calabria. È stato anche direttore del Master in Ingegneria dei Trasporti, vicepresidente della Regione Calabria e assessore al Sistema della logistica, sistema portuale regionale e "sistema Gioia Tauro".

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